Tuesday, April 25, 2023

CARLOS DE PAULA LAUNCHES NEW BOOK CELEBRATING THE 100 YEARS OF 24 HOURS OF LE MANS

   Author Carlos de Paula, known for his historical auto racing books, has launched a new book, the "24 Hours of Le Mans Curiosities", which is available in most Amazon shops worldwide. 

The 279-page book contains year-by-year milestones of the great race, including details on drivers, constructors, regulations, track changes, basic statistics, nationalities represented, debuting marques, plus curious details that may be overlooked even by the most knowledgeable racing enthusiast. It is meant to be a fun book, offered at a lower cost than most 24 Hours of Le Mans books. 

                         Carlos de Paula has authored several auto racing books since 2018.

The book is selling well in several markets besides the United States, such as UK, Germany, France, Canada, Spain, Australia. Because the book is sold in non-English speaking countries, it is written in simple English. 

The Le Mans book follows the successful Formula 1 Curiosities series that took Amazon by storm in 2022. Volume 2 of Formula 1 Curiosities is being prepared and should be released by August, 2023. 



The link to acquire the book in amazon is 24 Hours of Le Mans Curiosities: From 1923 to the present: De Paula, Carlos: 9798389789531: Amazon.com: Books

Note that the book is not available in regular bookstores. 

Wednesday, March 27, 2013

Carreteras em 1971

1971 foi o último ano em que carreteras foram pilotadas em corridas brasileiras contemporâneas, salvo em eventos contra o relógio. O grande número de novos e potentes carros de corrida importados, e bem desenvolvidos protótipos brasileiros tornaram as carreteras completamente inadequadas para as corridas. Mesmo Camilo Christofaro, que desenvolveu um carro de corrida rápido e mais equilibrado do que a maioria das carreteras, usou o carro algumas vezes durante o decorrer do ano, competindo pela última vez na Prova Brasil, realizada em 11 de dezembro em Interlagos. Na corrida seguinte, pilotou um Furia equipado com motor Ferrari, sinalizando o fim de uma era. Nelson Marcílio e Juan Gimenez também pilotaram uma carretera Ford nas 12 Horas de Interlagos, terminando em 15o., enquanto Antonio Carlos Aguiar tem a honra de usar pela última vez uma carretera em uma corrida, quando competiu na prova Argentina, em 19 de dezembro em Interlagos. Aguiar também pilotou o carro, rebatizado Santilli-Chevrolet, nos km 500 de Interlagos, sem sucesso.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Monday, March 4, 2013

A evolução das carreteras

Suponho que uma pessoa que se interessar pelo automobilismo brasileiro antigo possa ficar confusa sobre o que realmente eram as carreteras. Provavelmente, terá visto muitas fotos da carretera 18 de Camilo Christofaro, da 34 de Caetano Damiani, da carretera vencedora das 1000 Milhas de 1965, e dos exemplos de Angelo Cunha, Catharino Andreatta, Altair Barranco, Brneo Fornari, Diogo Ellwanger, etc. Todas terão uma aparência similar - na realidade, parecidas com cupês dos anos 40, transformados para corridas, sem para lamas. Todas com motores de grande cilindrada americanos.

Depois, se aprofundando no assunto, descobrem uma carretera Gordini. Ou DKW. Ou Simca. Espera lá! Não eram carros com motores V8 ou de 6 cilindros, de onde apareceram carreteras com motores de 1 litro?

Na realidade, antes mesmo de aparecerem as carreteras das fábricas, nos anos 50 já haviam carreteras de baixa cilindrada, como a Fiat usada por Emilio Zambello em corridas naquela década. É bem verdade que não tinham a mínima chance de ganhar corridas contra carrões como motores quase cinco vezes maiores.

As carreteras nada mais eram do que protótipos com outro nome, numa época em que o ambiente automobilístico do país ainda era bastante carente de recursos. A categoria Força Livre, o outro nome das carreteras, e na realidade mais correto, dava plena liberdade para os preparadores, para preparar motores fortes sem restrições regulamentares, remover para-lamas, rebaixar teto, eliminar peso, encurtar eixos, e embora, inicialmente isto tenha sido feito com os carros americanos, logo as equipes de fábrica entenderam que seria interessante criar suas próprias carreteras para disputar as corridas de força-livre (ou a categoria). E assim surgiram as carreteras da Willys (Gordini), da Simca e da Vemag (DKW).

O grande momento das carreteras de fábrica foi os 1600 km de Interlagos de 1965, quando as duas carreteras da Willys bateram as carreteras de motores grandes numa prova de longa duração. Nesta altura, ficava claro que o dia das velhas carreteras estava contado, e de fato, estas foram sumindo das pistas nos próximos anos. No próprio Rio Grande do Sul, onde as carreteras primeiro apareceram e fizeram época, as carreteras não passaram de 1968, substituídas por carros de Divisão 3 e protótipos.

Em São Paulo e no Paraná, elas continuaram a disputar corridas, sendo que em dezembro de 1971, duas carreteras participaram pela última vez nas pistas, nas provas de final de ano em Interlagos. (carreteras ainda participariam de corridas contra o relógio). Naquela altura, as carreteras já não eram mais chamadas de carreteras, e sim, de protótipos.

Houve assim uma transição, que ocorreu de forma gritante em 1967 a 1969, da categoria carreteras na categoria protótipos, chamada protótipos CBA. Na realidade, digamos que houve uma fusão, pois já nessa época existiam protótipos mais modernos, como o Bino, o Fitti-Porsche e depois o AC. Surgiram diversos fuscas disfarçados de protótipos no molde antigo (ou seja, carreteras), criados no Rio, Brasília, São Paulo,  no Nordeste e no Sul do país, porém, rapidamente estes foram substituidos por protótipos criados com chassis próprios, dando vazão à moderna Divisão 4, que infelizmente, não durou muito tempo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami 

Monday, February 18, 2013

MIL MILHAS DE 1965




Por Carlos de Paula
 
Em 1965 as Mil Milhas já eram, de longe, a prova mais tradicional do calendário brasileiro. Mas, coisas de Brasil, a corrida não era disputada desde os idos de 1961! No centro da questão estava a pergunta: quem tinha direito de realizar competições no Brasil? As brigas entre os Automóveis Clube e as Federações parecia chegar a um final, ou pelo menos uma trégua neste final de 65, com certeza devido à intervenção de um general de verdade, Elói Menezes. E esta era a época dos generais. Na véspera da corrida, uma surpresa: o Automóvel Clube do Brasil ameaçava suspender de atividades internacionais todos os pilotos que participassem da prova. Ou seja, no auge da participação das fábricas no automobilismo brasileiro, as Mil Milhas ficaram ausentes do calendário, e agora que a corrida voltava, as fábricas estavam ausentes. De qualquer forma a corrida foi disputada já no fim de 1965, após um ano muito disputado entre as fábricas, e as coisas pareciam estar tomando um rumo para o pior para as equipes oficiais. As Simca Abarth se foram para a Itália, havia rumores desconcertantes sobre a Vemag, e a Willys simplesmente não compareceu, receosa da retaliação (a equipe iria participar do Torneio de F-3 na Argentina no início de 1966, com o Gávea).
 
Camilo disparou na frente, mas quebrou. Sua vez chegaria...logo.
Isto não tirou o brilho das Mil Milhas de 1965. Lá estavam Camilo Christófaro e sua carretera, em dupla com Antonio Carlos Aguiar. Também presente, o grande gaúcho Catharino Andreatta, em dupla com seu filho Vittorio. E uma série de outras carreteras, como a de Caetano Damiani, Justino de Maio, Zé Peixinho, José Vera, Luiz Valente e o também grande Breno Fornari, com uma carretera “Simca”. A equipe Jolly apareceu com suas Alfas 25 e 23, com Emilio Zambello, Marivaldo Fernandes, Piero Gancia e Ruggero Peruzzi. Também corria um JK muito competitivo (já chamado FNM!), com Jaime Pistilli e Leonardo Campana, além de um sem número de DKWs, Gordinis/1093 e Simcas, perfazendo um total de 39 bólidos. Todos ameaçados de suspensão.
 
Caetano Damiani e Bica Votnamis chegaram em 2o. com a 34 
 
Briga entre Damiani e Gancia com a Alfa 23 antes de quebrar
Camilo Christófaro demonstrou a sua intenção de coroar um bom ano com a sua primeira vitória nas 1000 Milhas, e saiu na cola de Caetano Damiani, que largara melhor, logo passando para a ponta. Em terceiro outra carretera, de Justino, seguido das duas Alfas e de um FNM, de Ugo Galina. Catharino Andreatta estreava um motor, que amaciava na própria corrida, portanto não estava nas primeiras posições. O train de corrida foi vagaroso desde o início, nunca inferior a 4 minutos, e durante a noite, mais um cavalo foi atropelado numa Mil Milhas. Desta feita, o azarado foi Francisco Zeni, mas pelo menos saiu incólume do acidente. E Totó Porto filhou capotou com seu Gordini, também sem machucar-se.
  
Ruggero Peruzzi empurrando a Alfa 23, cujo tanque de gasolina quebrou: a esta altura, completamente intoxicado
Camilo e Aguiar lideraram durante um bom tempo, até as três e meia da madrugada. Na 73a volta, Camilo estaciona no Sargento, com quebra da ponta de eixo. Pelo menos Camilo e Aguiar ganharia a última corrida de 1965, as 250 Milhas. Assim Camilo/Aguiar deixara a liderança com Caetano Damiani, que fazia parceria com Bica Votnamis. Atrás deles já estava Andreatta, que assumiu a liderança às 6:30. Infelizmente, a última 1000 Milhas de Andreatta não seria coroada com vitória. Seu filho Vittorio dirigia quando quebrou a direção do carro. Assim, com as falhas da carreteras, assumia a ponta Piero Gancia e sua fiel Alfa 23. Entretanto, seu tanque de gasolina se desprendeu após meia hora na liderança, jogando ao ar uma vitória potencialmente fácil. O piloto Ruggero Peruzzi se intoxicou com o forte cheiro do combustível no carro, no qual foi improvisado um desastrado tanque de plástico!  
  Chegada triunfal de Maio/Azzalin
Vista pela traseira de Maio/Azzalin
Após tantas mudanças de liderança, finalmente chegou à ponta a carretera de Justino de Maio e Vitório Azzalin, que não mais largaram a primeira posição. Justino teve boas atuações no passado, inclusive nos 500 km de Interlagos, mas não se podia dizer que era um “piloto de ponta”. Muito menos Azzalin. Mas este era o dia deles, não era o dia dos rápidos e feras. Até a Alfa 25 de Zambello, que subira muitas posições após ficar mais de uma hora nos boxes, chegando ao segundo posto, começou a apresentar muitos problemas. Assim a dupla paulista acabou ganhando a prova, literalmente na maciota, e novamente a corrida foi ganha por uma carretera. A corrida acabou sendo também o melhor resultado de Bica Votnamis numa disputa importante, pois chegou em segundo com Damiani na carretera Corvette n° 34. Em terceiro, o FNM de Pistilli e Campana, que fez boa corrida desde o começo, seguido do mítico Breno Fornari, em dupla com Nestor Kosch e a Equipe Gancia. Classificado em 16° o futuro campeão do mundo Emerson Fittipaldi, em começo de carreira com um humilde 1093. Outro fato curioso foi o apelido presunçoso do companheiro do sempre vagaroso Inacio Terrana: T. Nuvuolari(!!!!)
 
Classificação final das Mil Milhas Brasileiras de 1965 27/11/1965
Posição/Pilotos
Número/Carro
Voltas
1. Justino de Maio/Vitório Azzalim Filho
Carretera Chevrolet Corvette n° 50
201
2. Caetano Damiani/Bica Votnamis
Carretera Chevrolet Corvette n° 34
199
3. Jaime Pistilli/Leonardo Campana Filho
FNM n° 5
185
4. Breno Fornari/Nestor Koch
Carretera Simca n° 35
184
5. Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello/Piero Gancia/Ruggero Peruzzi
Alfa Romeo Giulia n° 25
182
6. Fernando Pereira/Helio Mazza
Renault 1093 n° 75
180
7. Armando Lagoeiro/Abelardo Aguiar
Volks Porsche n° 45
178
8. Charles Marzanasco/Osorio Araujo
DKW n°19
177
9. Eduardo Celidonio/Adão Brito Daher
Carretera Gordini n° 99
177
10. Luiz Valente/Luiz Valente Filho
Carretera Ford n° 22
174
11. Luiz Felipe Gama Cruz/Coruja
Renault 1093 n° 27
173
12. Claudio Bernard/Edward Nahun
Simca n° 87
173
13. Clovis Bueno/João Batista Caldeira
Renault 1093 n° 85
172
14. Valdomiro Pieski/Expedito Marazzi
DKW n° 32
170
15. Arlindo Viginewski/Jose Vera Filho
Chevrolet Corvette n° 61
167
16. Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello/Piero Gancia/Ruggero Peruzzi
Alfa Romeo Giulia n° 23
159
17. Marcelo Audra/Silvano Pozzi
VW Carretera n° 9
157
18. Emerson Fittipaldi/Antonio Verda
Renault 1093 n° 16
155
19. Aguia/Pardal
Gordini n° 40
149
20. Ugo Galina/Luciano Borghese
FNM n° 39
149
21. Luciano Bonnini/Chuvisco
Fiat Stanguelini n° 30
145
22. Arquimedes/Santo
DKW n° 37
143
23. Mago/Antonio Duarte
Renault 1093 n° 8
142
24. Nilo Barros Vinhais/Roberto Dal Pont
DKW Protótipo n° 20
139
25. Volante 13/Roberto G. Mendonça
DKW Mickey Mouse n° 13
123
26. Zé Peixinho/Aires Bueno Vidal
Chevrolet Corvette carretera n° 7
123
27. Catharino Andreatta/Vittorio Andreatta
Carretera Chevrolet Corvette n° 2
120
28. Ariberto Iassi/Luiz Carlos Sansone
Alfa Giulietta n° 28
122
29. Osmar Coutinho/Mario Puchielli
Carretera Ford n° 36
106
30. Roberto Argentino Gomes/Rui Santiago
Simca n° 82
106
31. Inacio Terrana/T. Nuvuolari
Simca n° 51
96
32. Jeff Gagá/Zoroastro Avon
Gordini n° 88
75