MIL MILHAS DE 1965

Por Carlos de Paula

 

Em 1965 as Mil Milhas já eram, de longe, a prova mais tradicional do calendário brasileiro. Mas, coisas de Brasil, a corrida não era disputada desde os idos de 1961! No centro da questão estava a pergunta: quem tinha direito de realizar competições no Brasil? As brigas entre os Automóveis Clube e as Federações parecia chegar a um final, ou pelo menos uma trégua neste final de 65, com certeza devido à intervenção de um general de verdade, Elói Menezes. E esta era a época dos generais. Na véspera da corrida, uma surpresa: o Automóvel Clube do Brasil ameaçava suspender de atividades internacionais todos os pilotos que participassem da prova. Ou seja, no auge da participação das fábricas no automobilismo brasileiro, as Mil Milhas ficaram ausentes do calendário, e agora que a corrida voltava, as fábricas estavam ausentes. De qualquer forma a corrida foi disputada já no fim de 1965, após um ano muito disputado entre as fábricas, e as coisas pareciam estar tomando um rumo para o pior para as equipes oficiais. As Simca Abarth se foram para a Itália, havia rumores desconcertantes sobre a Vemag, e a Willys simplesmente não compareceu, receosa da retaliação (a equipe iria participar do Torneio de F-3 na Argentina no início de 1966, com o Gávea).

 

Camilo disparou na frente, mas quebrou. Sua vez chegaria...logo.

Isto não tirou o brilho das Mil Milhas de 1965. Lá estavam Camilo Christófaro e sua carretera, em dupla com Antonio Carlos Aguiar. Também presente, o grande gaúcho Catharino Andreatta, em dupla com seu filho Vittorio. E uma série de outras carreteras, como a de Caetano Damiani, Justino de Maio, Zé Peixinho, José Vera, Luiz Valente e o também grande Breno Fornari, com uma carretera “Simca”. A equipe Jolly apareceu com suas Alfas 25 e 23, com Emilio Zambello, Marivaldo Fernandes, Piero Gancia e Ruggero Peruzzi. Também corria um JK muito competitivo (já chamado FNM!), com Jaime Pistilli e Leonardo Campana, além de um sem número de DKWs, Gordinis/1093 e Simcas, perfazendo um total de 39 bólidos. Todos ameaçados de suspensão.

 

Caetano Damiani e Bica Votnamis chegaram em 2o. com a 34 

 

Briga entre Damiani e Gancia com a Alfa 23 antes de quebrar

Camilo Christófaro demonstrou a sua intenção de coroar um bom ano com a sua primeira vitória nas 1000 Milhas, e saiu na cola de Caetano Damiani, que largara melhor, logo passando para a ponta. Em terceiro outra carretera, de Justino, seguido das duas Alfas e de um FNM, de Ugo Galina. Catharino Andreatta estreava um motor, que amaciava na própria corrida, portanto não estava nas primeiras posições. O train de corrida foi vagaroso desde o início, nunca inferior a 4 minutos, e durante a noite, mais um cavalo foi atropelado numa Mil Milhas. Desta feita, o azarado foi Francisco Zeni, mas pelo menos saiu incólume do acidente. E Totó Porto filhou capotou com seu Gordini, também sem machucar-se.

  

Ruggero Peruzzi empurrando a Alfa 23, cujo tanque de gasolina quebrou: a esta altura, completamente intoxicado

Camilo e Aguiar lideraram durante um bom tempo, até as três e meia da madrugada. Na 73^a volta, Camilo estaciona no Sargento, com quebra da ponta de eixo. Pelo menos Camilo e Aguiar ganharia a última corrida de 1965, as 250 Milhas. Assim Camilo/Aguiar deixara a liderança com Caetano Damiani, que fazia parceria com Bica Votnamis. Atrás deles já estava Andreatta, que assumiu a liderança às 6:30. Infelizmente, a última 1000 Milhas de Andreatta não seria coroada com vitória. Seu filho Vittorio dirigia quando quebrou a direção do carro. Assim, com as falhas da carreteras, assumia a ponta Piero Gancia e sua fiel Alfa 23. Entretanto, seu tanque de gasolina se desprendeu após meia hora na liderança, jogando ao ar uma vitória potencialmente fácil. O piloto Ruggero Peruzzi se intoxicou com o forte cheiro do combustível no carro, no qual foi improvisado um desastrado tanque de plástico!  

  Chegada triunfal de Maio/Azzalin

Vista pela traseira de Maio/Azzalin

Após tantas mudanças de liderança, finalmente chegou à ponta a carretera de Justino de Maio e Vitório Azzalin, que não mais largaram a primeira posição. Justino teve boas atuações no passado, inclusive nos 500 km de Interlagos, mas não se podia dizer que era um “piloto de ponta”. Muito menos Azzalin. Mas este era o dia deles, não era o dia dos rápidos e feras. Até a Alfa 25 de Zambello, que subira muitas posições após ficar mais de uma hora nos boxes, chegando ao segundo posto, começou a apresentar muitos problemas. Assim a dupla paulista acabou ganhando a prova, literalmente na maciota, e novamente a corrida foi ganha por uma carretera. A corrida acabou sendo também o melhor resultado de Bica Votnamis numa disputa importante, pois chegou em segundo com Damiani na carretera Corvette n° 34. Em terceiro, o FNM de Pistilli e Campana, que fez boa corrida desde o começo, seguido do mítico Breno Fornari, em dupla com Nestor Kosch e a Equipe Gancia. Classificado em 16° o futuro campeão do mundo Emerson Fittipaldi, em começo de carreira com um humilde 1093. Outro fato curioso foi o apelido presunçoso do companheiro do sempre vagaroso Inacio Terrana: T. Nuvuolari(!!!!)

 

Classificação final das Mil Milhas Brasileiras de 1965 27/11/1965

Posição/Pilotos	Número/Carro	Voltas
1. Justino de Maio/Vitório Azzalim Filho	Carretera Chevrolet Corvette n° 50	201
2. Caetano Damiani/Bica Votnamis	Carretera Chevrolet Corvette n° 34	199
3. Jaime Pistilli/Leonardo Campana Filho	FNM n° 5	185
4. Breno Fornari/Nestor Koch	Carretera Simca n° 35	184
5. Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello/Piero Gancia/Ruggero Peruzzi	Alfa Romeo Giulia n° 25	182
6. Fernando Pereira/Helio Mazza	Renault 1093 n° 75	180
7. Armando Lagoeiro/Abelardo Aguiar	Volks Porsche n° 45	178
8. Charles Marzanasco/Osorio Araujo	DKW n°19	177
9. Eduardo Celidonio/Adão Brito Daher	Carretera Gordini n° 99	177
10. Luiz Valente/Luiz Valente Filho	Carretera Ford n° 22	174
11. Luiz Felipe Gama Cruz/Coruja	Renault 1093 n° 27	173
12. Claudio Bernard/Edward Nahun	Simca n° 87	173
13. Clovis Bueno/João Batista Caldeira	Renault 1093 n° 85	172
14. Valdomiro Pieski/Expedito Marazzi	DKW n° 32	170
15. Arlindo Viginewski/Jose Vera Filho	Chevrolet Corvette n° 61	167
16. Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello/Piero Gancia/Ruggero Peruzzi	Alfa Romeo Giulia n° 23	159
17. Marcelo Audra/Silvano Pozzi	VW Carretera n° 9	157
18. Emerson Fittipaldi/Antonio Verda	Renault 1093 n° 16	155
19. Aguia/Pardal	Gordini n° 40	149
20. Ugo Galina/Luciano Borghese	FNM n° 39	149
21. Luciano Bonnini/Chuvisco	Fiat Stanguelini n° 30	145
22. Arquimedes/Santo	DKW n° 37	143
23. Mago/Antonio Duarte	Renault 1093 n° 8	142
24. Nilo Barros Vinhais/Roberto Dal Pont	DKW Protótipo n° 20	139
25. Volante 13/Roberto G. Mendonça	DKW Mickey Mouse n° 13	123
26. Zé Peixinho/Aires Bueno Vidal	Chevrolet Corvette carretera n° 7	123
27. Catharino Andreatta/Vittorio Andreatta	Carretera Chevrolet Corvette n° 2	120
28. Ariberto Iassi/Luiz Carlos Sansone	Alfa Giulietta n° 28	122
29. Osmar Coutinho/Mario Puchielli	Carretera Ford n° 36	106
30. Roberto Argentino Gomes/Rui Santiago	Simca n° 82	106
31. Inacio Terrana/T. Nuvuolari	Simca n° 51	96
32. Jeff Gagá/Zoroastro Avon	Gordini n° 88	75

A Carretera 18

Creio que nenhum carro de corrida tenha gerado tanta paixão e deixado tantas lembranças, como a carretera 18 de Camilo Christófaro. Hoje, quase 36 anos depois de ter feito a sua última corrida, e a 40 de ter atingido o seu auge, o carro ainda é lembrado. De fato, em quase todas as contribuições que recebo, há algo com a “18” no meio. Diz-se que gosto não se discute, mas vou tentar da minha forma discorrer sobre o porque dessa paixão.

A “18” não foi a única carretera construída por Camilo Cristófaro. O automobilismo brasileiro de antanhos é extremamente indocumentado, e Camilo já se foi há alguns anos. Mas, pelas minhas contas, Camilo construiu e disputou corridas com pelo menos três carreteras diferentes. A primeira foi perdida nas Mil Milhas de 1958, em acidente fatal envolvendo o seu co-piloto Djalma Pessolato. Visualmente, identifiquei pelo menos uma outra carretera usada por Camilo, cuja aparência é mais similar a das outras carreteras da época e sei que ele vendeu uma carretera para Catharino Andreatta em 1962.

Acho que a principal razão da paixão pela “18” é a sua aparência. As carreteras tradicionais eram construídas com base em cupês Ford e Chevrolet dos anos 30/40, portanto, eram carros altos. Com a retirada dos para-lamas, muitas ficavam desengonçadas, e outras feias. A carretera de Aires Bueno Vidal, por exemplo, era horrível, completamente desproporcional. Quase todas ficavam com aparência de carros antiquados ou “calhambeques”.
Já a “18” era rebaixada, com parabrisa inclinado e Camilo deu um tratamento mais esmerado na caixa do motor, que parecia uma frente de charutinho, criando um conjunto muito mais harmonioso. Adicione-se uma bela cor creme, e pneus largos nas suas últimas aparições, e pronto, temos um belo carro de corridas.

Na realidade, os gaúchos eram especializados nas carreteras, conceito que havia sido herdado dos argentinos. Até meados dos anos 50, não havia corridas de carreteras em São Paulo ou Rio de Janeiro. As carreteras tinham seus defeitos, mas entre suas virtudes estavam a grande potência e resistência, essenciais para corridas nas estradas de terra do Rio Grande. Assim os gaúchos acabaram por dominar os primeiros anos das Mil Milhas, batendo os paulistas e cariocas, que estavam mais acostumados a correr com carros esporte ou de origem européia, em corridas mais curtas. A categoria acabou ganhando força em São Paulo, no final da década e começo da década de 60.

Quando a nova “18” apareceu, por volta de 1963, os carros de carreteras e mecânica continental já começavam a ficar anacrônicos e as corridas dessas categorias tinham cada vez menos participantes. Em São Paulo, somente Caetano Damiani tinha uma carretera em condições de enfrentar Camilo. Outros especialistas na categoria, como Nelson Marcilio, Aires Bueno Vidal, Zé Peixinho, Donalto Malzone, não tinham carros em condição de enfrentar Camilo.
Camilo ganhou muitas corridas com a 18, principalmente provas curtas do Campeonato Paulista, mas também algumas provas mais longas, como as 250 Milhas de Interlagos de 1965. Seus desafetos, entretanto, diziam que Camilo só corria com carros superiores ao da oposição, tentando tirar os méritos dos seus muitos triunfos.

Em 1966 a categoria Força Livre já parecia estar no fim em São Paulo. Embora uma carretera tenha ganho as Mil Milhas de 1965, com Justino de Maio e Vittorio Azalim, este carro não disputou as provas do Campeonato Paulista, que novamente foi ganho por Camilo com certa facilidade. Para encher os grids, corriam “carreteras” VW, Gordini, DKW e outros carros que não passavam de Grupo 5 disfarçados. Eventualmente a categoria carretera se tornou "protótipo CBA".
As Mil Milhas continuavam a ser a principal prova do ano, e a edição de 1966 contaria com muitos carros de concepção moderna, prontos para abocanhar o prêmio máximo do automobilismo brasileiro. Entre outros, estariam presentes a Equipe Dacon, com bem preparados Karmann Ghia Porsche e excelentes pilotos; a Willys, com seus Alpines; diversos GT Malzoni, com os ex-pilotos de fábrica da Vemag; a ex-carretera da Simca com Jayme Silva/Toco; Alfas da equipe Jolly, além de Brasincas de fábrica. Camilo não pilotaria a única carretera, mas certamente, a sua seria a única com algum tipo de chance de boa colocação. As Chevrolet Corvette de Justino de Maio/Décio D’Agostino e Vittorio Azzalim/ Expedito Marazzi, e a Ford de Nelson Marcilio/Donato Malzoni não pareciam ter chances contra os leves GTs e jovens do quilate dos irmãos Fittipaldi, Moco, Lameirão, Bird Clemente, Luis Pereira Bueno, Norman Casari e outros.

Os detratores de Camilo podiam basear suas opiniões num mero fato: Camilo nunca havia ganho uma única edição dos 500 km de Interlagos ou das Mil Milhas, as duas principais provas do automobilismo brasileiro. Chegou próximo, mas nunca ganhara. E quase sempre quebrava.
Com um grid tão cheio de talento e carros bem preparados, só os mais ardentes fãs do Lobo do Canindé poderiam esperar por uma vitória de Camilo neste dia. Como sempre, Camilo foi rápido nos treinos, sem dúvidas graças à cavalaria do motor Corvette. Com 3m55,6s, Camilo só ficou atrás de Wilson Fittipaldi Jr., com um KG Porsche (3m38,2s) e Luis Pereira Bueno com Alpine (3m47,8s). Diversos carros trocaram a liderança no começo da corrida, alternando entre os KG e Alpines, e Camilo e seu jovem companheiro Eduardo Celidonio ficaram na cola. O Alpine ficou na liderança até as 4h30, até abandonar. Pace/Totó Porto assumiram a liderança com um KG-Porsche, mas também abandonaram. Passaram para a liderança os jovens Jan Balder e Emerson Fittipaldi, com um Malzoni. Parecia que finalmente a DKW ganharia a prova maior do automobilismo brasileiro, ironicamente após fechar o seu departamento de competições. Próximo do final da corrida, com 195 voltas, o motor do Malzoni ponteiro começou a ratear, e Celidônio estava fazendo voltas em ritmo forte, na base de 3m55s. Balder parou, Celidônio assumiu a ponta, e a duas voltas do final, Camilo acenou para Celidônio que era necessário abastecer. O carro parou nos boxes e morreu. Balder era o segundo, mas seu carro estava completamente combalido. A carretera finalmente pegou, e Camilo/Celidônio ganharam a corrida, além de marcar a melhor volta em 3m45s.

A vitória que faltava a Camilo fora finalmente obtida. E a meu ver, é esta vitória que faz da carretera 18 uma verdadeira lenda do automobilismo brasileiro. Foi um triunfo pessoal de Camilo Christofaro, mas inseriu a “18” na psique dos fãs brasileiros.

Camilo terminou o ano acidentado na prova da Rodovia do Café, com o carro estropiado. Apesar disso, tentou ganhar as Mil Milhas mais uma vez, em 1967 sem sucesso. Entretanto, chegara em 2o. nas 12 Horas de Interlagos e ganhara as 100 Milhas, com a 18. A carretera foi sendo renovada, ganhando pneus mais largos, e continuou competitiva nos três anos seguintes. Correndo em lugares como Curitiba, na Rodovia do Xisto, na Inauguração de Tarumã, e em Interlagos a 18 continuou a resistir ao tempo. Ganhou uma prova de arrancada na Marginal do Rio Pinheiros, e se tornou recordista brasileira de velocidade, batendo um Lamborghini Miura novinho em folha. E - acinte dos acintes - foi inscrita na Copa Brasil de 1970, torneio internacional para protótipos, que contaria com a presença de pilotos europeus e asiáticos. Apesar da fraca concorrência, a carretera não foi bem e abandonou todos os rounds.

Em 1971, o fim parecia estar próximo. Nas 12 Horas de Interlagos, abandono. Por fim, a derradeira aparição da 18, no torneio Argentino/Brasileiro, na prova Brasileira em Interlagos. Abandonou. Já na prova seguinte, Camilo estreava seu protótipo Fúria Ferrari, fechando um capítulo glorioso do automobilismo brasileiro. Esta, a última razão por esta paixão: resistiu honrosamente ao tempo, concluindo o ciclo das carreteras.