Gordinis dão banho em carreteras

No início da década de 60, as carreteras faziam a festa no automobilismo paranaense, assim como no gaúcho. Como não havia autódromos no estado, as provas eram realizadas em estradas ou circuitos de rua.

E foi exatamente em uma prova de rua, realizada nas estreitas vias públicas de Curitiba em uma tarde e noite de novembro de 1964 que as pobres carreteras paranaenses tomaram um lavada de Gordinis com um quarto da capacidade cúbica. Se em Interlagos, com diversas curvas de alta e longuíssimo retão, as carreteras já estavam experimentando problemas com os chatinhos Gordinis e DKW, que dizer de um circuito de rua, com fechadíssimas curvas (nove curvas de 90 graus ou mais) e 5180 metros...

Se bem que os Gordinis em pauta não era comuns. Para início de conversa, foram inscritos pela Equipe Oficial da Willys. Eram carreteras, sem para-lamas, motor mais forte, inscritos na categoria Força Livre. Por fim, tocados por um belo plantel de pilotos - Wilson Fittipaldi Junior e Bird Clemente, no 46, e Jose Carlos Pace e Carol Figueiredo no 47.

A CONCORRIDA LARGADA

No começo as carreteras Ford deram um pouquinho de trabalho aos carrinhos. Altair Barranco largou na ponta, seguido de Osvaldo Cury, outro especialista paranaense. Mas logo no início, Wilsinho pertubrou bastante Cury, acabando por ultrapassa-lo em poucas voltas e perseguindo Barranco. Reportagens da época indicam que as carreteras tinham que entrar nas curvas mais fechadas a 10 por hora. Provavelmente um exagero, mas dá até para acreditar...

No final da corrida de 6 Horas, que terminou à noite, somente a carretera Ford de Nonô e Ebers preocupou um pouco os carros paulistas, mas ainda assim, chegou 4 voltas atrás dos vencedores.
Além de sobrepujar os carrões americanos, os Gordini também superaram diversos DKW, Simca e JK inscritos. Notável a rara aparição de um Karmann Ghia com motor VW, que terminou em 14o.
Notem a hilariante foto a seguir, que demonstra o nível de segurança das corridas de rua dos anos 60.

A Carretera 18

Creio que nenhum carro de corrida tenha gerado tanta paixão e deixado tantas lembranças, como a carretera 18 de Camilo Christófaro. Hoje, quase 36 anos depois de ter feito a sua última corrida, e a 40 de ter atingido o seu auge, o carro ainda é lembrado. De fato, em quase todas as contribuições que recebo, há algo com a “18” no meio. Diz-se que gosto não se discute, mas vou tentar da minha forma discorrer sobre o porque dessa paixão.

A “18” não foi a única carretera construída por Camilo Cristófaro. O automobilismo brasileiro de antanhos é extremamente indocumentado, e Camilo já se foi há alguns anos. Mas, pelas minhas contas, Camilo construiu e disputou corridas com pelo menos três carreteras diferentes. A primeira foi perdida nas Mil Milhas de 1958, em acidente fatal envolvendo o seu co-piloto Djalma Pessolato. Visualmente, identifiquei pelo menos uma outra carretera usada por Camilo, cuja aparência é mais similar a das outras carreteras da época e sei que ele vendeu uma carretera para Catharino Andreatta em 1962.

Acho que a principal razão da paixão pela “18” é a sua aparência. As carreteras tradicionais eram construídas com base em cupês Ford e Chevrolet dos anos 30/40, portanto, eram carros altos. Com a retirada dos para-lamas, muitas ficavam desengonçadas, e outras feias. A carretera de Aires Bueno Vidal, por exemplo, era horrível, completamente desproporcional. Quase todas ficavam com aparência de carros antiquados ou “calhambeques”.
Já a “18” era rebaixada, com parabrisa inclinado e Camilo deu um tratamento mais esmerado na caixa do motor, que parecia uma frente de charutinho, criando um conjunto muito mais harmonioso. Adicione-se uma bela cor creme, e pneus largos nas suas últimas aparições, e pronto, temos um belo carro de corridas.

Na realidade, os gaúchos eram especializados nas carreteras, conceito que havia sido herdado dos argentinos. Até meados dos anos 50, não havia corridas de carreteras em São Paulo ou Rio de Janeiro. As carreteras tinham seus defeitos, mas entre suas virtudes estavam a grande potência e resistência, essenciais para corridas nas estradas de terra do Rio Grande. Assim os gaúchos acabaram por dominar os primeiros anos das Mil Milhas, batendo os paulistas e cariocas, que estavam mais acostumados a correr com carros esporte ou de origem européia, em corridas mais curtas. A categoria acabou ganhando força em São Paulo, no final da década e começo da década de 60.

Quando a nova “18” apareceu, por volta de 1963, os carros de carreteras e mecânica continental já começavam a ficar anacrônicos e as corridas dessas categorias tinham cada vez menos participantes. Em São Paulo, somente Caetano Damiani tinha uma carretera em condições de enfrentar Camilo. Outros especialistas na categoria, como Nelson Marcilio, Aires Bueno Vidal, Zé Peixinho, Donalto Malzone, não tinham carros em condição de enfrentar Camilo.
Camilo ganhou muitas corridas com a 18, principalmente provas curtas do Campeonato Paulista, mas também algumas provas mais longas, como as 250 Milhas de Interlagos de 1965. Seus desafetos, entretanto, diziam que Camilo só corria com carros superiores ao da oposição, tentando tirar os méritos dos seus muitos triunfos.

Em 1966 a categoria Força Livre já parecia estar no fim em São Paulo. Embora uma carretera tenha ganho as Mil Milhas de 1965, com Justino de Maio e Vittorio Azalim, este carro não disputou as provas do Campeonato Paulista, que novamente foi ganho por Camilo com certa facilidade. Para encher os grids, corriam “carreteras” VW, Gordini, DKW e outros carros que não passavam de Grupo 5 disfarçados. Eventualmente a categoria carretera se tornou "protótipo CBA".
As Mil Milhas continuavam a ser a principal prova do ano, e a edição de 1966 contaria com muitos carros de concepção moderna, prontos para abocanhar o prêmio máximo do automobilismo brasileiro. Entre outros, estariam presentes a Equipe Dacon, com bem preparados Karmann Ghia Porsche e excelentes pilotos; a Willys, com seus Alpines; diversos GT Malzoni, com os ex-pilotos de fábrica da Vemag; a ex-carretera da Simca com Jayme Silva/Toco; Alfas da equipe Jolly, além de Brasincas de fábrica. Camilo não pilotaria a única carretera, mas certamente, a sua seria a única com algum tipo de chance de boa colocação. As Chevrolet Corvette de Justino de Maio/Décio D’Agostino e Vittorio Azzalim/ Expedito Marazzi, e a Ford de Nelson Marcilio/Donato Malzoni não pareciam ter chances contra os leves GTs e jovens do quilate dos irmãos Fittipaldi, Moco, Lameirão, Bird Clemente, Luis Pereira Bueno, Norman Casari e outros.

Os detratores de Camilo podiam basear suas opiniões num mero fato: Camilo nunca havia ganho uma única edição dos 500 km de Interlagos ou das Mil Milhas, as duas principais provas do automobilismo brasileiro. Chegou próximo, mas nunca ganhara. E quase sempre quebrava.
Com um grid tão cheio de talento e carros bem preparados, só os mais ardentes fãs do Lobo do Canindé poderiam esperar por uma vitória de Camilo neste dia. Como sempre, Camilo foi rápido nos treinos, sem dúvidas graças à cavalaria do motor Corvette. Com 3m55,6s, Camilo só ficou atrás de Wilson Fittipaldi Jr., com um KG Porsche (3m38,2s) e Luis Pereira Bueno com Alpine (3m47,8s). Diversos carros trocaram a liderança no começo da corrida, alternando entre os KG e Alpines, e Camilo e seu jovem companheiro Eduardo Celidonio ficaram na cola. O Alpine ficou na liderança até as 4h30, até abandonar. Pace/Totó Porto assumiram a liderança com um KG-Porsche, mas também abandonaram. Passaram para a liderança os jovens Jan Balder e Emerson Fittipaldi, com um Malzoni. Parecia que finalmente a DKW ganharia a prova maior do automobilismo brasileiro, ironicamente após fechar o seu departamento de competições. Próximo do final da corrida, com 195 voltas, o motor do Malzoni ponteiro começou a ratear, e Celidônio estava fazendo voltas em ritmo forte, na base de 3m55s. Balder parou, Celidônio assumiu a ponta, e a duas voltas do final, Camilo acenou para Celidônio que era necessário abastecer. O carro parou nos boxes e morreu. Balder era o segundo, mas seu carro estava completamente combalido. A carretera finalmente pegou, e Camilo/Celidônio ganharam a corrida, além de marcar a melhor volta em 3m45s.

A vitória que faltava a Camilo fora finalmente obtida. E a meu ver, é esta vitória que faz da carretera 18 uma verdadeira lenda do automobilismo brasileiro. Foi um triunfo pessoal de Camilo Christofaro, mas inseriu a “18” na psique dos fãs brasileiros.

Camilo terminou o ano acidentado na prova da Rodovia do Café, com o carro estropiado. Apesar disso, tentou ganhar as Mil Milhas mais uma vez, em 1967 sem sucesso. Entretanto, chegara em 2o. nas 12 Horas de Interlagos e ganhara as 100 Milhas, com a 18. A carretera foi sendo renovada, ganhando pneus mais largos, e continuou competitiva nos três anos seguintes. Correndo em lugares como Curitiba, na Rodovia do Xisto, na Inauguração de Tarumã, e em Interlagos a 18 continuou a resistir ao tempo. Ganhou uma prova de arrancada na Marginal do Rio Pinheiros, e se tornou recordista brasileira de velocidade, batendo um Lamborghini Miura novinho em folha. E - acinte dos acintes - foi inscrita na Copa Brasil de 1970, torneio internacional para protótipos, que contaria com a presença de pilotos europeus e asiáticos. Apesar da fraca concorrência, a carretera não foi bem e abandonou todos os rounds.

Em 1971, o fim parecia estar próximo. Nas 12 Horas de Interlagos, abandono. Por fim, a derradeira aparição da 18, no torneio Argentino/Brasileiro, na prova Brasileira em Interlagos. Abandonou. Já na prova seguinte, Camilo estreava seu protótipo Fúria Ferrari, fechando um capítulo glorioso do automobilismo brasileiro. Esta, a última razão por esta paixão: resistiu honrosamente ao tempo, concluindo o ciclo das carreteras.

A Metamorfose das Carreteras

A categoria carreteras é uma das que mais fascinou os fãs brasileiros de automobilismo. Inicialmente, carreteras eram cupês de fabricação predominantemente americana dos anos 30 a 40, aliviados e com motores potentes e altamente preparados usados em corridas de estrada no sul do Brasil. A categoria, e o nome, foram herdados dos argentinos, e bem descreve a intenção original da categoria, pois “carretera” significa estradas em espanhol.

Eventualmente, a categoria foi se adaptando. No começo, havia pouca distinção entre as carreteras e os cupês americanos que disputavam provas no sudeste do país, pois muitas carreteras preservavam os para-lamas e a carroceria original do carro. Com o passar do tempo, não se via mais carreteras com para-lamas, cuja remoção reduzia substancialmente o peso dos carros.

Não se realizavam corridas de longa duração no autódromo de Interlagos até a realização das 24 horas, em 1952, disputada somente por carros Mercedes. Wilson Fittipaldi, um dos mais dinâmicos promotores do automobilismo da época, vislumbrou que o futuro do esporte estava justamente nas provas de longa duração, assim criou-se o embrião das Mil Milhas Brasileiras. A primeira edição foi disputada, com muitos carros vindo do Sul do Brasil, incluindo Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina. Como era inviável realizar a prova com carros esporte (muito poucos, e de preparação limitada, provavelmente não durariam três horas) ou monopostos, as primeiras edições das Mil Milhas foram dominadas por carreteras, além de alguns carros de turismo preparados. Como a categoria era muito difundida no Rio Grande do Sul, os gaúchos dominaram as primeiras edições das Mil Milhas, mas a onda das carreteras “pegou” em São Paulo, e logo os paulistas estavam preparando carreteras rápidas e resistentes.

Se no início da década de 50 os carros nos quais as carreteras se baseavam não eram tão velhos, já no final da década pareciam velhuscos. Assim,, duas coisas aconteceram já no fim da década: a aparência dos carros ficava cada vez mais distanciada dos cupês Chevrolet, Ford, Studebaker e Cadillac, no qual as carreteras se baseavam, e o “conceito” de carreteras começou a ser adaptado a carros modernos, de baixa cilindrada. Principalmente as dianteiras das carreteras começaram a parecer frentes de monopostos, e carros como o Fiat passaram a ser enquadrados na categoria. A categoria foi tecnicamente chamada de Turismo Força Livre, e logo, até mesmo as equipes da fábrica da Willys, Simca e Vemag começaram a montar carreteras, com base em veículos atuais.

Quando falamos em protótipos, na atualidade, logo pensamos em veículos bipostos, com ou sem capota, preparados exclusivamente para competição. Eventualmente, à medida que as velhas carreteras foram aposentadas no Brasil, a categoria Carreteras se transformou em Protótipos CBA, abrigando as velhas carreteras com motores Corvette e Ford, as carreteras Simca, DKW e Gordini, além de um sem número de protótipos Patinho-Feio com motor VW, que surgiram em diversas áreas do Brasil, a partir de 1967, além de carros como o protótipo Regente de Breno Fornari. Assim é que em muitos resultados de corridas da época 1968 a 1971, aparecem Protótipos Corvette, que na realidade, eram carreteras. Destes, o único protótipo Corvette na acepção moderna da palavra era o protótipo de Bica Votnamis.

A última vitória de uma carretera no Brasil

Durante muitos anos as carreteras dominaram as corridas no Brasil. No sul do País eram quase hegemônicas até meados dos anos 60, sendo que os potentes híbridos só deixaram de ganhar uma das edições das Mil Milhas Brasileiras até 1966. Em 1970, entretanto, os tempos eram diferentes. Os poucos cupês Ford e Chevrolet ainda em atividade no Brasil nem eram mais chamados Carreteras, e sim protótipos, demonstrando aversão ao anacronismo dos carros. A grande maioria dos V8 havia sido aposentada . As carreteras foram substituídas por carros domésticos mais recentes, como o Opala e Fusca, uma armada de protótipos com mecânica VW, Pumas, sedãs estrangeiros como Alfa e BMW e verdadeiros bólidos, como a Alfa P33, Ford GT40 e Lola T70. O fim das carreteras estava próximo, não havia mais lugar para elas.

O LAMBORGHINI MIURA DE ALCIDEZ DINIZ, BATIDO PELA DEZOITO...

Um dos grandes expoentes das carreteras no Brasil, e indubitavelmente, o maior em São Paulo, era Camilo Christófaro. Vencedor de inúmeras disputas nos anos 50 e 60, Camilo ainda insistia com a sua famosa carretera creme, número 18, equipada com motor Chevrolet Corvette. A última vitória do carro, e a mais prestigiosa, fora nas Mil Milhas de 1966. Daí por diante, Camilo continuou a usar o carro em corridas em Interlagos, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul, entre outros. Sem ganhar. Camilo gostava dos V8. Até tentara se enfronhar na modernidade, correndo uma vez com BMW em 1968, mas apesar de ter corrido na equipe semi oficial da FNM e com Ferrari, a paixão de Camilo era o V8 Chevrolet, montado nas suas carreteras e carros de mecânica continental.


Naquele ano, vez por outra ainda aparecia uma carretera nas corridas. Nelson Marcilio, Antonio Versa, Alfredo Santilli, às vezes inscreviam seus carros em provas de longa duração, e Ângelo Cunha inscrevia a sua em provas no Paraná. Mas era a 18 de Camilo a única que ainda nutria alguma esperança de bom resultado. De fato, nos 500 Km de Interlagos de 1970, prova realizada no anel externo de Interlagos, Camilo chegou a perturbar os líderes.


A grande vantagem das possantes carreteras estava nas retas, daí a competitividade no anel externo da pista paulista. Só que a grande maioria das corridas no Brasil ocorria em circuitos fechados de baixa velocidade, com muitas curvas. O anel externo de Interlagos era uma exceção. Nas curvas até a baixinha 18 de Camilo era desengonçada, o que falar das outras, menos preparadas e mais altas.


Pois bem. Interlagos ficara fechado entre 1967, após as Mil Milhas, e o começo de 1970, na etapa Paulista do Torneio BUA de Fórmula Ford. Nesse ínterim, a única prova automobilística realizada no Estado inteiro fora uma corrida de Fórmula Vê em Campinas, em 1968. Era de se esperar que algum outro tipo de manifestação automobilística surgisse em vias públicas, para suprir essa lacuna deixada por Interlagos fechado, mas não foi esse o caso. Curiosamente, depois que Interlagos abriu, passaram a se realizar provas de Recordes em Estradas e nas Avenidas Marginas de São Paulo. De fato, o evento fora realizado três vezes entre 1970 e 1971, sendo que a primeira etapa fora ganha por Bird Clemente, com um Opala, na Rodovia Castelo Branco.


Na segunda edição do festival de Recordes, realizada na Avenida Marginal do Rio Pinheiros no final de 1970, quinze concorrentes compareceram para tentar levar o caneco, e quem sabe, bater o recorde de Bird do começo do ano, 232,510 km/hr no quilometro lançado. Alguns dos carros inscritos não eram habitués das corridas em Interlagos, e pelo menos um já tinha sido aposentado há anos. Na primeira categoria, um Galaxie com imenso motor de sete litros, preparado pela Equipe Bino e pilotado por Luis Pereira Bueno. O Galaxie, lançado em 1970, não havia sido usado nas corridas brasileiras por ser um carro de imensas proporções, impróprio para as pistas brasileiras (não fazia feio em ovais, entretanto). Quando já estava em vias de ser tirado de linha, passou a ser usado na categoria Turismo 5000, mas em 1970, era impossível pensar em um Galaxie de corrida. Mas numa corrida de recordes o que vale é velocidade em reta, que se danem as curvas.

Assim, apareceram outros bólidos interessantes. Luiz Landi, filho do grande Chico, foi inscrito em uma já aposentada Ferrari Monza equipada com motor Corvette. Antonio Versa também compareceu com uma carretera com motor Corvette de 4,5 litros. O único Opala inscrito fora o de Carlos Alberto Sgarbi, com motor de 4 litros. Eduardo Celidonio apostava no seu Snob’s Corvair, apesar do motor de baixa potência e cilindrada (2,6 litros), ao passo que Expedito Marazzi aparecia com um protótipo VW, que na verdade era um Lorena Spyder. Aldo Pugliese inscreveu um Puma com motor de 1,6 litros, e Salvatore Amato veio com seu Amato-Ford. Stanley Ostrower correu com o protótipo Kinko’s VW, e diversos VW foram inscritos, obviamente sem nenhuma aspiração à vitória geral: Anatole Cirello Junior, Célio Huggermeyer Junior, Josil Jose Garcia e Luiz Filinto Jr. E mais duas vedetes.

Camilo colocou um motor de 450 HP e 5,3 litros na sua carretera, alegando ter um motor ainda mais possante na garagem, mas garantindo que esse dava para o gasto. Para essa prova, Camilo sabia que seu carro teria chances de vitória, pois a maioria dos outros concorrentes era bem fraca, apesar de outros dois Corvettes terem sido inscritos. Na reta o Corvete não faria feio, como nunca fez no retão de Interlagos.

A grande questão era a outra vedete. Alcides Diniz era um dos herdeiros do Grupo Pão de Açúcar, que tinha se apaixonado pelas corridas naquele ano. De fato, ele e seu irmão Abílio foram responsáveis pelas duas últimas vitórias das Alfas da Equipe Jolly, nas 1000 Milhas de 1970 e nas 12 Horas de Interlagos de 1971. Mas Alcides não veio com Alfa: pegou pesado, inscreveu um Lamborghini Miura de 4 litros. Os mais afoitos dirão, com razão, que os Lamborghini não eram carros de corrida. Na realidade, embora sejam fabricados há mais de 40 anos, só recentemente um Lamborghini ganhou uma corrida importante. Tudo isso é certo: os Lamborghini de fato não eram bons de pista, mas sempre tiveram excelente velocidade em linha reta. E isto bastava nesse caso.


No dia da corrida o bólido laranja italiano fez muito sucesso. O público até invadiu a pista, querendo tocar a estranha aparição. E havia gente na Marginal naquele dia, dizem que havia 40 mil pessoas no local. Esses números são sempre exagerados, mas mesmo 20 mil pessoas dariam trabalho.


O Galaxie, que em tese poderia estragar a festa devido ao monstruoso motor e excelente piloto, só conseguiu uma média de 198,192 km/h. O Lamborghini esteve entre os primeiros a largar, deleitando a platéia com o som delicioso do motor V12 e grande velocidade, alcançando a média de 224,413 km/hr. Parecia que o bólido italiano venceria a prova, apesar de Alcides indicar que teve problemas com o trambulador de câmbio do carro, que lhe casou problemas para trocar da quarta para a quinta marcas.


A 18 não deixou por menos. Camilo entrou no km lançado a 218 km/hr. Na primeira passagem, Camilo fez só 231,213 km/hr, em 15,575 segundos, ou seja, uma velocidade inferior à obtida por Bird Clemente com o Opala. Ainda daria para ganhar do Lambo, mas o recorde ficaria com Bird. No trajeto de volta, Camilo fez um esforcinho a mais, e conseguiu a média de 242,261 km/hr, fazendo uma média de 236,737 km/hr. Qual foi a velocidade máxima da carretera naquele dia? 268 km/hr, a 6700 rpm! Nada mal.


Pois o feliz Camilo conseguiu bater o chique Lamborghini, e ainda por cima, ficou com o recorde brasileiro de velocidade. A última, e merecida vitória de uma carretera no Brasil.


1 Camilo Christofaro, Carretera Chevrolet Corvette 5,3 litros, 236,737 km/hr
2.Alcides Diniz, Lamborghini Miura 3929 cm3 224,413 km/hr
3 Luis Pereira Bueno, Ford Galaxie 7 litros, 198,192 km/hr
4 Eduardo Celidônio, Snob’s Corvair 2,6 litros, 194,886 km/hr
5 Luiz Landi, Ferrari-Corvette 4 litros, 192,978 km/hr
6 Carlos Alberto Sgarbi, Chevrolet Opala 4 litros, 189,074 km/hr
7 Aldo Pugliese, Puma VW 1600, 177,572 km/hr
8. Expedito Marazzi, Prot. Lorena VW 1600, 174,900 km/hr
9. Antonio Versa, Carretera Chevrolet Corvette 4,5 l, 174,832 km/hr
10. Anatole Cirello Junior, VW 1600, 171,635 km/hr
11. Salvatore Amato, Amato-Ford 1600, 170,843 km/hr
12. Stanley Ostrower. Kinko VW, 168,564 km/hr
13. Célio Huggemeyer Jr, VW 1600, 150,226 km/hr
14. Josil Jose Garcia, VW 1600, 145,246 km/hr
15. Luiz Filinto Jr, VW 1600, 141.312 km/hr
Leia se os seguintes assuntos o interessam - carreteras, corridas de recordes, Luis Pereira Bueno, Camilo Christofaro, Opala, Lamborghini, VW, Prototipo Snob's Corvair, Eduardo Celidoneo, Ford Galaxie, Greco, Alcides Diniz, Amato, Puma, corridas em Sao Paulo, corridas em vias públicas