NOVAS E VELHAS CARRETERAS

Por Carlos de Paula

 

O carro híbrido é uma tradição do automobilismo brasileiro. Seja pelas condições econômicas do país, pela distância dos centros de maior desenvolvimento do automobilismo ou mesmo pela inventividade do nosso povo, o automobilista brasileiro, durante grande parte da história do automobilismo tupiniquim, procurou adaptar chassis, componentes e motores de eras e fabricantes diferentes em automóveis de competição.

 

Nos anos 30, diversos pilotos empreendedores criaram carros especiais para correr na corrida da Gávea e em outras (raras) provas, geralmente baseados em Fords, Chevrolets, Studebakers e outros carros americanos, sem muita chance contra os carros puros de competição Alfa-Romeo, Maserati, Bugatti e até mesmo Auto-Union. Estes híbridos em geral pouco se pareciam com os carros de turismo originais nos quais se baseavam. Foi nesse espírito, e calcado na experiência argentina (o Turismo de Carretera com longas corridas de estrada), que surgiu no Brasil a categoria de Mecânica Nacional, mais conhecida como carreteras. Na sua forma mais marcante as carreteras eram baseadas em cupês americanos dos anos 30 e 40, com mecânica Chevrolet, Ford, Cadillac ou Studebaker. Os motores eram V8s americanos potentes, os carros tinham uma aparência mista de  brabos e ao mesmo tempo, inócuos. Os pára-lamas eram retirados da frente, dando uma certa pinta de monoposto à parte frontal do carro, com a traseira obviamente herdada dos cupês de rua, alguns lembrando os velhos táxis de São Paulo. Os carros freqüentemente usavam diferenciais de carros de corrida, transmissão de um fabricante, motor de outro. O ponto mais fraco das carreteras era a suspensão. Nas curvas mais fechadas de Interlagos, as carreteras geralmente eram batidas por pequenos e mais estáveis Gordinis e DKWs, com um quinto da cilindrada. Na sua última fase algumas carreteras eram equipadas com poderosos motores Chevrolet Corvette, alguns dizem com mais de 400 HP, embora nos anos 50 fossem mais comuns as carreteras Ford.

 

Carretera Chervolet Corvette 18 de Camilo Cristófaro

Outra vista da 18  

Close da 18. Foto cortesia de Rogério P.D. Luz

As carreteras fizeram muito sucesso no Brasil entre as décadas de 40 até meados da década de 60.  A mais famosa, sem dúvida, foi a número 18 de Camilo Cristofaro, cor creme, e também a carretera com melhor aerodinâmica e aparência mais moderna, por ser rebaixada. Entre outras corridas, a 18 ganhou as 1000 Milhas de 1966, Camilo em dupla com Eduardo Celidônio, inúmeras provas em Interlagos, e correu até 1971. Digamos, a “18” foi a última das moicanas, e correu contra Porsches, Lolas e Ferraris na Copa Brasil do final de 1970. O próprio Camilo assumiu que a carretera já estava ultrapassada, e no ano seguinte passou a correr com um protótipo Fúria-Ferrari, depois equipado com motor Chrysler. A carretera 18 participou de inúmeras provas de longa distância em Interlagos, mas também participou de corridas curtas, sendo eficaz em ambas. Cabe salientar que a “18” não foi a única carretera de Camilo. Em 1957, Camilo correu em dupla com Djalma Pessolato em uma carretera preparada por Camilo. Na 43^a, volta Djalma quase se chocou com um cavalo, freqüentes visitantes de Interlagos na época, acidentou-se, vindo a falecer dos ferimentos. O carro foi completamente destruído. A 18 não foi o único carro de corrida utilizado por ele nesta fase da sua carreira. Também correu na mecânica-continental (veja artigo)com um Maserati 250F com motor Chevrolet, Maseratis esporte, com FNM JK, e com uma Ferrari 250 GTO, na qual ganhou uma importante corrida no Rio de Janeiro, em 1965. Mais tarde, correu de Maverick na D-3 e D1, e com Chevrolet Opala, no qual fez sua última corrida em 1979. Raramente corria fora de São Paulo.

  

Carretera Ford de Breno Fornari, 1956

Outras carreteras a fazer sucesso eram as dos gaúchos, principalmente Norberto Jung, Catarino Andreatta, Vitorio Andreatta, Julio Andreatta, , Raul Fernandes, Aristides Bertuol, Italo Bertão, Orlando Menegaz, Breno Fornari, Jose Asmuz, Diogo Ellwanger, Nactivo Camozzato, Waldir Rebbeschini e Aldo Finardi. Quase todo automobilismo gaúcho dos anos 40 até meados dos anos 60 era disputado com provas de carreteras, inclusive em diversas cidades do interior. Quando o radialista  Wilson Fittipaldi pai concebeu as Mil Milhas com Eloy Gogliano, o conceito não foi abraçado com muito entusiasmo por paulistas, habituados com corridas de carros esporte e monopostos, mais curtas, em formato de GP. O jeito foi convidar os gaúchos, entusiasmados com as provas de longa duração e carros de rua adaptados, e estes, de fato, dominaram a fase inicial das Mil Milhas, ganhando cinco das primeiras seis edições disputadas. No Rio Grande do Sul, na época sem autódromo, disputavam-se muitas corridas em estradas de terra e em circuitos urbanos de rua. Norberto Jung e Catarino Andreatta foram, sem dúvida, dois grandes expoentes dessa época do automobilismo gaúcho.

  Carretera de Nelson Marcilio

Outra vista da 38 de Nelson Marcilio

Chico Landi também correu de carretera, aqui em dupla com Gimenes Lopes  

A 34 de Cateano Damiani. Esta deu trabalho para Camilo

Outros paulistas, como Caetano Damiani e Nelson Marcilio, também fizeram sucesso, assim como Justino de Maio e Vittorio Azalin, os últimos, vencedores das 1000 Milhas de 1965. No Paraná, Altair Barranco, Angelo Cunha e José Cury eram os reis das carreteras, fazendo inclusive sucesso no Rio Grande do Sul. Diversos outros paranaenses, e alguns catarinenses, participaram das primeiras edições das Mil Milhas com suas carreteras. Todos os grandes pilotos dos anos 50, e alguns dos anos 60, correram de carreteras: Chico Landi, Ciro Cayres, Celso Lara Barberis, Eugenio Martins, Fritz D'Orey, Luis Valente, Djalma Pessolato, Jose Gimenez Lopes, Godofredo Vianna, Luis Margarido, Emílio Zambello, Claudio Daniel Rodrigues, Rosalvo Mansur, Antonio Carlos Avallone, Antonio Carlos Aguiar, Afonso Aguiar. Além de outros, não tão famosos, que contribuiram para o show: Aires Bueno Vidal, Zé Peixinho, Berco Acherboim, Bica Votnamis, etc. Outros híbridos na época eram os mecânica-continental. Para mais informações (veja artigo.)

  Justino de Maio/Vittorio Azalin, vencedores das 1000 Milhas de 1965  

Uma carretera do Paraná...

Uma carretera catarinense...

...e uma carretera gaúcha

Corrida de Carreteras no Rio Grande do Sul

Corrida de carreteras em São Paulo: Nelson Marcilio (atras) x Aires Bueno Vidal (na frente)

Carretera de Argemiro Pretto, de Encantado, RS

Carretera Ford do paranaense Altair Barranco em rara aparição fora do Paraná. Subida de Montanha em Petrópolis, 1967. Foto de Tulio Mendonça Mario

Cabe aqui um parentesis. O Brasil não era, obviamente, o único país onde proliferavam híbridos. Na tradição de hot-rodding, surgiram muitos carros híbridos de competição nos Estados Unidos durante a década de 40 e 50. Geralmente, eram desenvolvidos por pilotos que não tinham cacife para comprar Ferraris, OSCAS e outros carros esporte, eram chamados de “Special”, e equipados com motores Buick, Ford, Chevrolet, etc. A Argentina, segundo vimos, foi o berço das carreteras na forma em que passamos a conhecer aqui. Como o nome indica, eram carros adaptados para correr em “carreteras”, ou seja, estradas, as épicas corridas de longa distância que cortaram o continente sul-americano – portanto, além de rápidos tinham de ser forçosamente resistentes. De fato, as carreteras não se expandiram só no Brasil, mas também no Uruguai, Peru e Chile. Híbridos argentinos participaram, em massa, da segunda edição dos 1000 km de Buenos Aires de 1955, obviamente sem nenhuma chance contra oponentes europeus (veja artigo). Mas assim marcaram sua presença no automobilismo de nível internacional. Com o passar do tempo, as carreteras argentinas foram se modernizando, e, de fato, ainda existe a categoria Turismo de Carretera (TC) na Argentina, mas os carros em nada parecem seus precursores, que obtiveram uma aparência mais moderna já durante a década de 60.    

 

Carretera argentina dos anos 40

Nos anos 60 as carreteras argentinas já não se pareciam mais com carreteras...

Entre as carreteras tradicionais, corriam também alguns outros carros de menor porte, como DKWs e até mesmo Gordinis, com os pára-lamas removidos ou cortados, e às vezes até o teto rebaixado, que os excluía da categoria turismo. Com a remoção de lataria ficavam mais leves, e assim, mais rápidos. Por correr na categoria Força Livre (outro nome para as carreteras), os preparadores tinham mais liberdade para modificar os veiculos. Alem disso, principalmente nos últimos anos da categoria, não havia carros V8 suficientes para preencher mesmo um grid pequeno, daí o artifício. A própria equipe Vemag tinha sua carretera, o DKW Mickey Mouse do Volante 13, que, entre outros, um dia teve a distinção de ser pilotado por um certo Juan Manuel Fangio em Interlagos. E a equipe de fábrica da Simca ganhou os 1600 KM de Interlagos de 1963, com Jaime Silva/ Ciro Cayres, com uma carretera Simca, de duas portas e teto rebaixado, batendo os experts Andreatta/Breno Fornari. 

Fangio pilotando a Mickey Mouse da Vemag, em Interlagos

 Além disso, construíam-se carreteras com motores de menor potência, por exemplo, a carretera Fiat usada por Emilio Zambello no início da sua carreira, que fez bastante sucesso. Nas corridas de carreteras também corriam Alfas importadas, Volvos, Fiats, etc. Só que estes carros geralmente não eram híbridos, pois toda sua parte mecânica e carroceria pertenciam a um único fabricante. Digamos que foi necessário ampliar um pouco a definição do termo para garantir a sobrevivência da categoria.

 Mas dentro desse mesmo “espírito híbrido”, Christian Heins e Eugênio Martins colocaram um motor Porsche 1600 num humilde Fusquinha, e quase deu zebra na primeira edição das Mil Milhas, em 1956, contra forte contingente de carreteras do Sul e de São Paulo. Chegaram em 2^o. Lá pelos idos de 1966, as carreteras começavam a se tornar anacrônicas, apesar da vitória de Camilo/Celidônio nas 1000 Milhas. Mas outro carro com espírito híbrido fez muito sucesso naquele ano: os Karmann Ghias equipados com motor Porsche, da Equipe Dacon, híbrido que apareceu nas pistas pela primeira vez em 1964 e é muito lembrado até hoje.

 Com o surgimento da Divisão 3 e Divisão 4, basicamente os híbridos ficaram deslocados, não tinham onde correr. Não eram carros turismo, nem tampouco, esporte-protótipos. E assim foram desaparecendo, pouco a pouco, do cenário das competições. Mas não no automobilismo de rua. Amantes de carros antigos brasileiros, principalmente Simcas e Gordinis, adaptaram motorizações híbridas nos seus carros, entre outras coisas, por falta de opções. Com o passar dos anos, tornou-se quase impossível arranjar peças e blocos de Simcas, DKWs e Gordinis. Assim que não é incomum ver Simcas rodando com motores Opala, Gordinis com motores Corcel adaptados e DKWs sem o típico bu-pu-bu do motor 2 tempos. O espírito dos híbridos permaneceu no coração brasileiro.  

  Carretera Fiat de Luis Finotti - Interlagos, 2004 - As carreteras Vivem!!

Não é de se estranhar que tenha surgido uma categoria de competição com esse espírito, em São Paulo. O campeonato de Autos Antigos de 2004 já conta com 30 participantes, desenterrando e trazendo de volta às pistas Berlinettas Interlagos, DKWs, FNMs JK, Fuscas, Pumas, Gordinis, carreteras, etc. O campeonato difere do Campeonato de Clássicos, também corrido em São Paulo, que conta com a participacão de diversas Alfas GTA. Muitos desses carros são carros de turismo, embora antigos, mas diversos são verdadeiras carreteras, embora não haja nenhuma no molde “Chevrolet Corvette V8”. A categoria tem três subcategorias, 1, 2 e 3. Um dos carros mais fortes da categoria é um Willys Interlagos equipado com motor Ford Escort, pilotado pelo veterano Luis Evandro Águia. Um dos DKWs, o de Nivaldo Almeida, se enquadra bem no espírito híbrido: é equipado com um motor AP, em vez do venerado 2 tempos de 1 litro. E a Fiat Topolino de Luis Finotti é uma verdadeira mini-carretera. Vejam as fotos a seguir. Ou seja, as carreteras ainda vivem em São Paulo!

Interlagos com motor Ford Escort, de Luis Aguia - Carretera 2004 style

Quem diria, em pleno 2004 um DKW correndo em Interlagos. Carretera de Flavio Gomes  

VELHAS CARRETERAS GOZANDO APOSENTADORIA...

      

O CAMPEONATO BRASILEIRO DE MONTANHA DE 1967

Por Carlos de Paula

 

Seria injusto dizer que os cartolas do automobilismo brasileiro pelo menos não tentavam fazer as coisas. Mas numa época em que o País finalmente contava com dois autódromos (Interlagos e Rio), com um terceiro em vias de ser inaugurado naquele ano (Curitiba), e com a programação de uma categoria de monopostos que tinha tudo para dar certo, a Fórmula Vê, os dirigentes decidem criar um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha para 1967. Haja paciência!

 

As corridas de subidas de montanha são muito populares na Europa até hoje, principalmente na Itália, Alemanha, França e Inglaterra. Só que na  época, a modalidade tinha muito mais prestígio do que hoje, contando com equipes de fábrica da Ferrari e Porsche, entre outras, e revelando pilotos de categoria, como Lodovico Scarfiotti, Gerhard Mitter, Rolf Stommelen, Dieter Quester, Arturo Merzario, e uma longa lista. No Brasil, apesar de termos a Serra do Mar, e da intensa falta de autódromos na época, a categoria nunca pegou. Realizaram-se algumas provas já nos anos 30, uma das quais foi ganha pelo Barão Hans Stuck. Petrópolis era um dos locais prediletos, e até a Serra de Santos fora usada em corridas da modalidade.

 

Portanto, foi com certa surpresa que, do nada, apareceu um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha, em 1967.

 

A vantagem desta modalidade é o fato de as corridas não causarem muito desgaste nos carros. Normalmente, os bólidos passam só alguns minutos correndo. Na maioria das provas, o carro tem duas oportunidades de marcar tempos, em outros o uma, e a grande maioria dos traçados não excede dez minutos.  Outra vantagem é que a subida de montanha é um resquício das grandes provas de velocidade em estrada, que estavam caindo em desuso no Brasil. Por ter traçados mais curtos, criavam menos inconveniência  e perigo.  A desvantagem é que são corridas contra o tempo, não há disputas entre carros na pista, e a maioria dos espectadores boiava completamente.

 

A simpática carretera 99 de Eduardo Schrappe

A primeira prova do glorioso torneio foi realizada na Serra da Graciosa, no Paraná. A pista tinha trechos em asfalto, e paralelepípedo, incluindo uma ponte perigosa, com o curioso nome de Mãe Catira, e após a subida da serra, seguia-se um trecho plano, com diversas curvas de alta velocidade. A prova, oficialmente chamada “Paulo Pimentel” (mais de uma prova foi chamada Paulo Pimentel, como opor exemplo, a prova do Rodovia do Xisto, em 1968), atraiu concorrentes de São Paulo, como a forte equipe Willys e a Equipe Jolly Gancia, mas a maioria dos concorrentes era local. Entre os paranaenses, destacava-se a equipe Transparaná, com Ettore Beppe, e as carreteras de Altair Barranco e Ângelo Cunha.

 

23 carros participariam da prova, mas dois, um Simca de Bruno Castilho, e um Interlagos de Luiz Gastão Ricciardella, tiveram problemas.

 

A prova transcorreu sem problemas, e foi ganha por Luiz Pereira Bueno, com o Alpine 1300 n° 47, seguido de Bird Clemente, com o 46. O melhor paranaense foi Beppe, que chegou em 3° com seu Interlagos da Transparaná, seguido da primeira carretera, com Altir Barranco, em 4°. Zambello só conseguiu o 7° lugar, com a Alfa Giulia TI n° 23, e Ângelo Cunha desapontou um pouco, obtendo somente o 8° lugar,

 

Col.	N°	Piloto	Carro	Tempo
1	47	Luiz Pereira Bueno	Alpine 1300	17m43s957, média 106,245 km/h
2	46	Bird Clemente	Alpine 1300	18m16s589
3	101	Ettore Beppe	Interlagos	19m5s933
4	45	Altair Barranco	Carretera Ford	19m19s836
5	99	Eduardo Schrappe	Carretera Chevrolet	19m24s736
6	103	Carlos Colli Monteiro	Gordini	19m44s185
7	23	Emilio Zambello	Alfa Giulia TI	20m4s6007
8	74	Ângelo Cunha	Carretera Ford	20m7s451
9	104	Bernardo Trindade Filho	Gordini	2om42s495
10	105	Marcos Jose Olsen	Gordini	20m45s334

 

A segunda, e última corrida do campeonato se deu em Petrópolis. Não surpreendeu o fato de uma das etapas do campeonato, a ser disputada em Belo Horizonte, não ter sido realizada. Não havia um único campeonato da época que não tinha provas canceladas, portanto, o cumprimento de 2/3 do calendário causou surpresa!

 

O trecho escolhido foi entre os quilômetros 9 e 19 da Estrada Rio-Petrópolis, palco de diversas corridas do tipo no passado, e contou com a participação de diversos pilotos do Estado do Rio, de São Paulo, e até mesmo do paranaense Altair Barranco, que trouxera a sua Carretera Ford de Curitiba. A Willys comparecia novamente, estreando os protótipos Mark I, pilotados por Luisinho e Bird, e numeração diferente, agora 21 e 22. Entre os inscritos, três carros de Fórmula Vê, para Nelson Basto, Antonio Pinto de Sousa e Jofre Gomes, todos três do Rio, e nenhum deles piloto de expressão da categoria. Zambello comparecia novamente, agora com a Alfa GTA número 23, e Mario Olivetti inscreveu a sua Alfa 65. João Varanda inscreveu seu Karman Ghia Porsche. Além disso, estavam presentes diversos Fuscas, DKWS, KGs, um Malzoni e Gordinis.

 

Os Mark I ja estrearam ganhando. Aqui o 22 de Bird.

Os Mark I eram de longe os melhores carros da provam, e a ganharam com certa facilidade. O tempo de Luisinho foi 4 segundos mais rápido do que o de Bird, que por sua vez, foi 4 s mais rápido do que o de Olivetti. O paranaense Barranco chegou em 5°, atrás do primeiro Fórmula Vê, o Sprint de Nelson Bastos. Zambello demonstrou não se adaptar bem às provas de subida de montanha, chegando somente em 9° lugar, atrás dos outros Fórmula Vê, separados por somente 1/10 de segundo!

 

O resultado final da prova foi:

 

Col.	N°	Piloto	Carro	Tempo
1	21	Luiz Pereira Bueno	Prot Willys Mark I	6m13s 1/10 média 96,514 km/h
2	22	Bird Clemente	Prot Willys Mark I	6m17s
3	65	Mario Olivetti	Alfa GTA	6m21s4/10
4	1	Nelson Bastos	Sprint Vê	6,m45 1/10
5	45	Altair Barranco	Carretera Ford	6m48s
6	7	João Varanda	Karmann Ghia Porsche	6m50s1/10
7	37	Antonio Pinto de Souza	Jaja-Vê	6m54s
8	69	Jofre Gomes	Sprint Vê	6m54s1/10
9	23	Emilio Zambello	Alfa GTA	6m57s 4/10
10	9	Giovanni Bianchi	Malzoni	7m,03s 2/10

  

Luisinho foi campeão disparado do primeiro, e último, Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha.

Gordinis dão banho em carreteras

No início da década de 60, as carreteras faziam a festa no automobilismo paranaense, assim como no gaúcho. Como não havia autódromos no estado, as provas eram realizadas em estradas ou circuitos de rua.

E foi exatamente em uma prova de rua, realizada nas estreitas vias públicas de Curitiba em uma tarde e noite de novembro de 1964 que as pobres carreteras paranaenses tomaram um lavada de Gordinis com um quarto da capacidade cúbica. Se em Interlagos, com diversas curvas de alta e longuíssimo retão, as carreteras já estavam experimentando problemas com os chatinhos Gordinis e DKW, que dizer de um circuito de rua, com fechadíssimas curvas (nove curvas de 90 graus ou mais) e 5180 metros...

Se bem que os Gordinis em pauta não era comuns. Para início de conversa, foram inscritos pela Equipe Oficial da Willys. Eram carreteras, sem para-lamas, motor mais forte, inscritos na categoria Força Livre. Por fim, tocados por um belo plantel de pilotos - Wilson Fittipaldi Junior e Bird Clemente, no 46, e Jose Carlos Pace e Carol Figueiredo no 47.

A CONCORRIDA LARGADA

No começo as carreteras Ford deram um pouquinho de trabalho aos carrinhos. Altair Barranco largou na ponta, seguido de Osvaldo Cury, outro especialista paranaense. Mas logo no início, Wilsinho pertubrou bastante Cury, acabando por ultrapassa-lo em poucas voltas e perseguindo Barranco. Reportagens da época indicam que as carreteras tinham que entrar nas curvas mais fechadas a 10 por hora. Provavelmente um exagero, mas dá até para acreditar...

No final da corrida de 6 Horas, que terminou à noite, somente a carretera Ford de Nonô e Ebers preocupou um pouco os carros paulistas, mas ainda assim, chegou 4 voltas atrás dos vencedores.
Além de sobrepujar os carrões americanos, os Gordini também superaram diversos DKW, Simca e JK inscritos. Notável a rara aparição de um Karmann Ghia com motor VW, que terminou em 14o.
Notem a hilariante foto a seguir, que demonstra o nível de segurança das corridas de rua dos anos 60.

A Carretera 18

Creio que nenhum carro de corrida tenha gerado tanta paixão e deixado tantas lembranças, como a carretera 18 de Camilo Christófaro. Hoje, quase 36 anos depois de ter feito a sua última corrida, e a 40 de ter atingido o seu auge, o carro ainda é lembrado. De fato, em quase todas as contribuições que recebo, há algo com a “18” no meio. Diz-se que gosto não se discute, mas vou tentar da minha forma discorrer sobre o porque dessa paixão.

A “18” não foi a única carretera construída por Camilo Cristófaro. O automobilismo brasileiro de antanhos é extremamente indocumentado, e Camilo já se foi há alguns anos. Mas, pelas minhas contas, Camilo construiu e disputou corridas com pelo menos três carreteras diferentes. A primeira foi perdida nas Mil Milhas de 1958, em acidente fatal envolvendo o seu co-piloto Djalma Pessolato. Visualmente, identifiquei pelo menos uma outra carretera usada por Camilo, cuja aparência é mais similar a das outras carreteras da época e sei que ele vendeu uma carretera para Catharino Andreatta em 1962.

Acho que a principal razão da paixão pela “18” é a sua aparência. As carreteras tradicionais eram construídas com base em cupês Ford e Chevrolet dos anos 30/40, portanto, eram carros altos. Com a retirada dos para-lamas, muitas ficavam desengonçadas, e outras feias. A carretera de Aires Bueno Vidal, por exemplo, era horrível, completamente desproporcional. Quase todas ficavam com aparência de carros antiquados ou “calhambeques”.
Já a “18” era rebaixada, com parabrisa inclinado e Camilo deu um tratamento mais esmerado na caixa do motor, que parecia uma frente de charutinho, criando um conjunto muito mais harmonioso. Adicione-se uma bela cor creme, e pneus largos nas suas últimas aparições, e pronto, temos um belo carro de corridas.

Na realidade, os gaúchos eram especializados nas carreteras, conceito que havia sido herdado dos argentinos. Até meados dos anos 50, não havia corridas de carreteras em São Paulo ou Rio de Janeiro. As carreteras tinham seus defeitos, mas entre suas virtudes estavam a grande potência e resistência, essenciais para corridas nas estradas de terra do Rio Grande. Assim os gaúchos acabaram por dominar os primeiros anos das Mil Milhas, batendo os paulistas e cariocas, que estavam mais acostumados a correr com carros esporte ou de origem européia, em corridas mais curtas. A categoria acabou ganhando força em São Paulo, no final da década e começo da década de 60.

Quando a nova “18” apareceu, por volta de 1963, os carros de carreteras e mecânica continental já começavam a ficar anacrônicos e as corridas dessas categorias tinham cada vez menos participantes. Em São Paulo, somente Caetano Damiani tinha uma carretera em condições de enfrentar Camilo. Outros especialistas na categoria, como Nelson Marcilio, Aires Bueno Vidal, Zé Peixinho, Donalto Malzone, não tinham carros em condição de enfrentar Camilo.
Camilo ganhou muitas corridas com a 18, principalmente provas curtas do Campeonato Paulista, mas também algumas provas mais longas, como as 250 Milhas de Interlagos de 1965. Seus desafetos, entretanto, diziam que Camilo só corria com carros superiores ao da oposição, tentando tirar os méritos dos seus muitos triunfos.

Em 1966 a categoria Força Livre já parecia estar no fim em São Paulo. Embora uma carretera tenha ganho as Mil Milhas de 1965, com Justino de Maio e Vittorio Azalim, este carro não disputou as provas do Campeonato Paulista, que novamente foi ganho por Camilo com certa facilidade. Para encher os grids, corriam “carreteras” VW, Gordini, DKW e outros carros que não passavam de Grupo 5 disfarçados. Eventualmente a categoria carretera se tornou "protótipo CBA".
As Mil Milhas continuavam a ser a principal prova do ano, e a edição de 1966 contaria com muitos carros de concepção moderna, prontos para abocanhar o prêmio máximo do automobilismo brasileiro. Entre outros, estariam presentes a Equipe Dacon, com bem preparados Karmann Ghia Porsche e excelentes pilotos; a Willys, com seus Alpines; diversos GT Malzoni, com os ex-pilotos de fábrica da Vemag; a ex-carretera da Simca com Jayme Silva/Toco; Alfas da equipe Jolly, além de Brasincas de fábrica. Camilo não pilotaria a única carretera, mas certamente, a sua seria a única com algum tipo de chance de boa colocação. As Chevrolet Corvette de Justino de Maio/Décio D’Agostino e Vittorio Azzalim/ Expedito Marazzi, e a Ford de Nelson Marcilio/Donato Malzoni não pareciam ter chances contra os leves GTs e jovens do quilate dos irmãos Fittipaldi, Moco, Lameirão, Bird Clemente, Luis Pereira Bueno, Norman Casari e outros.

Os detratores de Camilo podiam basear suas opiniões num mero fato: Camilo nunca havia ganho uma única edição dos 500 km de Interlagos ou das Mil Milhas, as duas principais provas do automobilismo brasileiro. Chegou próximo, mas nunca ganhara. E quase sempre quebrava.
Com um grid tão cheio de talento e carros bem preparados, só os mais ardentes fãs do Lobo do Canindé poderiam esperar por uma vitória de Camilo neste dia. Como sempre, Camilo foi rápido nos treinos, sem dúvidas graças à cavalaria do motor Corvette. Com 3m55,6s, Camilo só ficou atrás de Wilson Fittipaldi Jr., com um KG Porsche (3m38,2s) e Luis Pereira Bueno com Alpine (3m47,8s). Diversos carros trocaram a liderança no começo da corrida, alternando entre os KG e Alpines, e Camilo e seu jovem companheiro Eduardo Celidonio ficaram na cola. O Alpine ficou na liderança até as 4h30, até abandonar. Pace/Totó Porto assumiram a liderança com um KG-Porsche, mas também abandonaram. Passaram para a liderança os jovens Jan Balder e Emerson Fittipaldi, com um Malzoni. Parecia que finalmente a DKW ganharia a prova maior do automobilismo brasileiro, ironicamente após fechar o seu departamento de competições. Próximo do final da corrida, com 195 voltas, o motor do Malzoni ponteiro começou a ratear, e Celidônio estava fazendo voltas em ritmo forte, na base de 3m55s. Balder parou, Celidônio assumiu a ponta, e a duas voltas do final, Camilo acenou para Celidônio que era necessário abastecer. O carro parou nos boxes e morreu. Balder era o segundo, mas seu carro estava completamente combalido. A carretera finalmente pegou, e Camilo/Celidônio ganharam a corrida, além de marcar a melhor volta em 3m45s.

A vitória que faltava a Camilo fora finalmente obtida. E a meu ver, é esta vitória que faz da carretera 18 uma verdadeira lenda do automobilismo brasileiro. Foi um triunfo pessoal de Camilo Christofaro, mas inseriu a “18” na psique dos fãs brasileiros.

Camilo terminou o ano acidentado na prova da Rodovia do Café, com o carro estropiado. Apesar disso, tentou ganhar as Mil Milhas mais uma vez, em 1967 sem sucesso. Entretanto, chegara em 2o. nas 12 Horas de Interlagos e ganhara as 100 Milhas, com a 18. A carretera foi sendo renovada, ganhando pneus mais largos, e continuou competitiva nos três anos seguintes. Correndo em lugares como Curitiba, na Rodovia do Xisto, na Inauguração de Tarumã, e em Interlagos a 18 continuou a resistir ao tempo. Ganhou uma prova de arrancada na Marginal do Rio Pinheiros, e se tornou recordista brasileira de velocidade, batendo um Lamborghini Miura novinho em folha. E - acinte dos acintes - foi inscrita na Copa Brasil de 1970, torneio internacional para protótipos, que contaria com a presença de pilotos europeus e asiáticos. Apesar da fraca concorrência, a carretera não foi bem e abandonou todos os rounds.

Em 1971, o fim parecia estar próximo. Nas 12 Horas de Interlagos, abandono. Por fim, a derradeira aparição da 18, no torneio Argentino/Brasileiro, na prova Brasileira em Interlagos. Abandonou. Já na prova seguinte, Camilo estreava seu protótipo Fúria Ferrari, fechando um capítulo glorioso do automobilismo brasileiro. Esta, a última razão por esta paixão: resistiu honrosamente ao tempo, concluindo o ciclo das carreteras.

A Metamorfose das Carreteras

A categoria carreteras é uma das que mais fascinou os fãs brasileiros de automobilismo. Inicialmente, carreteras eram cupês de fabricação predominantemente americana dos anos 30 a 40, aliviados e com motores potentes e altamente preparados usados em corridas de estrada no sul do Brasil. A categoria, e o nome, foram herdados dos argentinos, e bem descreve a intenção original da categoria, pois “carretera” significa estradas em espanhol.

Eventualmente, a categoria foi se adaptando. No começo, havia pouca distinção entre as carreteras e os cupês americanos que disputavam provas no sudeste do país, pois muitas carreteras preservavam os para-lamas e a carroceria original do carro. Com o passar do tempo, não se via mais carreteras com para-lamas, cuja remoção reduzia substancialmente o peso dos carros.

Não se realizavam corridas de longa duração no autódromo de Interlagos até a realização das 24 horas, em 1952, disputada somente por carros Mercedes. Wilson Fittipaldi, um dos mais dinâmicos promotores do automobilismo da época, vislumbrou que o futuro do esporte estava justamente nas provas de longa duração, assim criou-se o embrião das Mil Milhas Brasileiras. A primeira edição foi disputada, com muitos carros vindo do Sul do Brasil, incluindo Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina. Como era inviável realizar a prova com carros esporte (muito poucos, e de preparação limitada, provavelmente não durariam três horas) ou monopostos, as primeiras edições das Mil Milhas foram dominadas por carreteras, além de alguns carros de turismo preparados. Como a categoria era muito difundida no Rio Grande do Sul, os gaúchos dominaram as primeiras edições das Mil Milhas, mas a onda das carreteras “pegou” em São Paulo, e logo os paulistas estavam preparando carreteras rápidas e resistentes.

Se no início da década de 50 os carros nos quais as carreteras se baseavam não eram tão velhos, já no final da década pareciam velhuscos. Assim,, duas coisas aconteceram já no fim da década: a aparência dos carros ficava cada vez mais distanciada dos cupês Chevrolet, Ford, Studebaker e Cadillac, no qual as carreteras se baseavam, e o “conceito” de carreteras começou a ser adaptado a carros modernos, de baixa cilindrada. Principalmente as dianteiras das carreteras começaram a parecer frentes de monopostos, e carros como o Fiat passaram a ser enquadrados na categoria. A categoria foi tecnicamente chamada de Turismo Força Livre, e logo, até mesmo as equipes da fábrica da Willys, Simca e Vemag começaram a montar carreteras, com base em veículos atuais.

Quando falamos em protótipos, na atualidade, logo pensamos em veículos bipostos, com ou sem capota, preparados exclusivamente para competição. Eventualmente, à medida que as velhas carreteras foram aposentadas no Brasil, a categoria Carreteras se transformou em Protótipos CBA, abrigando as velhas carreteras com motores Corvette e Ford, as carreteras Simca, DKW e Gordini, além de um sem número de protótipos Patinho-Feio com motor VW, que surgiram em diversas áreas do Brasil, a partir de 1967, além de carros como o protótipo Regente de Breno Fornari. Assim é que em muitos resultados de corridas da época 1968 a 1971, aparecem Protótipos Corvette, que na realidade, eram carreteras. Destes, o único protótipo Corvette na acepção moderna da palavra era o protótipo de Bica Votnamis.

A última vitória de uma carretera no Brasil

Durante muitos anos as carreteras dominaram as corridas no Brasil. No sul do País eram quase hegemônicas até meados dos anos 60, sendo que os potentes híbridos só deixaram de ganhar uma das edições das Mil Milhas Brasileiras até 1966. Em 1970, entretanto, os tempos eram diferentes. Os poucos cupês Ford e Chevrolet ainda em atividade no Brasil nem eram mais chamados Carreteras, e sim protótipos, demonstrando aversão ao anacronismo dos carros. A grande maioria dos V8 havia sido aposentada . As carreteras foram substituídas por carros domésticos mais recentes, como o Opala e Fusca, uma armada de protótipos com mecânica VW, Pumas, sedãs estrangeiros como Alfa e BMW e verdadeiros bólidos, como a Alfa P33, Ford GT40 e Lola T70. O fim das carreteras estava próximo, não havia mais lugar para elas.

O LAMBORGHINI MIURA DE ALCIDEZ DINIZ, BATIDO PELA DEZOITO...

Um dos grandes expoentes das carreteras no Brasil, e indubitavelmente, o maior em São Paulo, era Camilo Christófaro. Vencedor de inúmeras disputas nos anos 50 e 60, Camilo ainda insistia com a sua famosa carretera creme, número 18, equipada com motor Chevrolet Corvette. A última vitória do carro, e a mais prestigiosa, fora nas Mil Milhas de 1966. Daí por diante, Camilo continuou a usar o carro em corridas em Interlagos, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul, entre outros. Sem ganhar. Camilo gostava dos V8. Até tentara se enfronhar na modernidade, correndo uma vez com BMW em 1968, mas apesar de ter corrido na equipe semi oficial da FNM e com Ferrari, a paixão de Camilo era o V8 Chevrolet, montado nas suas carreteras e carros de mecânica continental.


Naquele ano, vez por outra ainda aparecia uma carretera nas corridas. Nelson Marcilio, Antonio Versa, Alfredo Santilli, às vezes inscreviam seus carros em provas de longa duração, e Ângelo Cunha inscrevia a sua em provas no Paraná. Mas era a 18 de Camilo a única que ainda nutria alguma esperança de bom resultado. De fato, nos 500 Km de Interlagos de 1970, prova realizada no anel externo de Interlagos, Camilo chegou a perturbar os líderes.


A grande vantagem das possantes carreteras estava nas retas, daí a competitividade no anel externo da pista paulista. Só que a grande maioria das corridas no Brasil ocorria em circuitos fechados de baixa velocidade, com muitas curvas. O anel externo de Interlagos era uma exceção. Nas curvas até a baixinha 18 de Camilo era desengonçada, o que falar das outras, menos preparadas e mais altas.


Pois bem. Interlagos ficara fechado entre 1967, após as Mil Milhas, e o começo de 1970, na etapa Paulista do Torneio BUA de Fórmula Ford. Nesse ínterim, a única prova automobilística realizada no Estado inteiro fora uma corrida de Fórmula Vê em Campinas, em 1968. Era de se esperar que algum outro tipo de manifestação automobilística surgisse em vias públicas, para suprir essa lacuna deixada por Interlagos fechado, mas não foi esse o caso. Curiosamente, depois que Interlagos abriu, passaram a se realizar provas de Recordes em Estradas e nas Avenidas Marginas de São Paulo. De fato, o evento fora realizado três vezes entre 1970 e 1971, sendo que a primeira etapa fora ganha por Bird Clemente, com um Opala, na Rodovia Castelo Branco.


Na segunda edição do festival de Recordes, realizada na Avenida Marginal do Rio Pinheiros no final de 1970, quinze concorrentes compareceram para tentar levar o caneco, e quem sabe, bater o recorde de Bird do começo do ano, 232,510 km/hr no quilometro lançado. Alguns dos carros inscritos não eram habitués das corridas em Interlagos, e pelo menos um já tinha sido aposentado há anos. Na primeira categoria, um Galaxie com imenso motor de sete litros, preparado pela Equipe Bino e pilotado por Luis Pereira Bueno. O Galaxie, lançado em 1970, não havia sido usado nas corridas brasileiras por ser um carro de imensas proporções, impróprio para as pistas brasileiras (não fazia feio em ovais, entretanto). Quando já estava em vias de ser tirado de linha, passou a ser usado na categoria Turismo 5000, mas em 1970, era impossível pensar em um Galaxie de corrida. Mas numa corrida de recordes o que vale é velocidade em reta, que se danem as curvas.

Assim, apareceram outros bólidos interessantes. Luiz Landi, filho do grande Chico, foi inscrito em uma já aposentada Ferrari Monza equipada com motor Corvette. Antonio Versa também compareceu com uma carretera com motor Corvette de 4,5 litros. O único Opala inscrito fora o de Carlos Alberto Sgarbi, com motor de 4 litros. Eduardo Celidonio apostava no seu Snob’s Corvair, apesar do motor de baixa potência e cilindrada (2,6 litros), ao passo que Expedito Marazzi aparecia com um protótipo VW, que na verdade era um Lorena Spyder. Aldo Pugliese inscreveu um Puma com motor de 1,6 litros, e Salvatore Amato veio com seu Amato-Ford. Stanley Ostrower correu com o protótipo Kinko’s VW, e diversos VW foram inscritos, obviamente sem nenhuma aspiração à vitória geral: Anatole Cirello Junior, Célio Huggermeyer Junior, Josil Jose Garcia e Luiz Filinto Jr. E mais duas vedetes.

Camilo colocou um motor de 450 HP e 5,3 litros na sua carretera, alegando ter um motor ainda mais possante na garagem, mas garantindo que esse dava para o gasto. Para essa prova, Camilo sabia que seu carro teria chances de vitória, pois a maioria dos outros concorrentes era bem fraca, apesar de outros dois Corvettes terem sido inscritos. Na reta o Corvete não faria feio, como nunca fez no retão de Interlagos.

A grande questão era a outra vedete. Alcides Diniz era um dos herdeiros do Grupo Pão de Açúcar, que tinha se apaixonado pelas corridas naquele ano. De fato, ele e seu irmão Abílio foram responsáveis pelas duas últimas vitórias das Alfas da Equipe Jolly, nas 1000 Milhas de 1970 e nas 12 Horas de Interlagos de 1971. Mas Alcides não veio com Alfa: pegou pesado, inscreveu um Lamborghini Miura de 4 litros. Os mais afoitos dirão, com razão, que os Lamborghini não eram carros de corrida. Na realidade, embora sejam fabricados há mais de 40 anos, só recentemente um Lamborghini ganhou uma corrida importante. Tudo isso é certo: os Lamborghini de fato não eram bons de pista, mas sempre tiveram excelente velocidade em linha reta. E isto bastava nesse caso.


No dia da corrida o bólido laranja italiano fez muito sucesso. O público até invadiu a pista, querendo tocar a estranha aparição. E havia gente na Marginal naquele dia, dizem que havia 40 mil pessoas no local. Esses números são sempre exagerados, mas mesmo 20 mil pessoas dariam trabalho.


O Galaxie, que em tese poderia estragar a festa devido ao monstruoso motor e excelente piloto, só conseguiu uma média de 198,192 km/h. O Lamborghini esteve entre os primeiros a largar, deleitando a platéia com o som delicioso do motor V12 e grande velocidade, alcançando a média de 224,413 km/hr. Parecia que o bólido italiano venceria a prova, apesar de Alcides indicar que teve problemas com o trambulador de câmbio do carro, que lhe casou problemas para trocar da quarta para a quinta marcas.


A 18 não deixou por menos. Camilo entrou no km lançado a 218 km/hr. Na primeira passagem, Camilo fez só 231,213 km/hr, em 15,575 segundos, ou seja, uma velocidade inferior à obtida por Bird Clemente com o Opala. Ainda daria para ganhar do Lambo, mas o recorde ficaria com Bird. No trajeto de volta, Camilo fez um esforcinho a mais, e conseguiu a média de 242,261 km/hr, fazendo uma média de 236,737 km/hr. Qual foi a velocidade máxima da carretera naquele dia? 268 km/hr, a 6700 rpm! Nada mal.


Pois o feliz Camilo conseguiu bater o chique Lamborghini, e ainda por cima, ficou com o recorde brasileiro de velocidade. A última, e merecida vitória de uma carretera no Brasil.


1 Camilo Christofaro, Carretera Chevrolet Corvette 5,3 litros, 236,737 km/hr
2.Alcides Diniz, Lamborghini Miura 3929 cm3 224,413 km/hr
3 Luis Pereira Bueno, Ford Galaxie 7 litros, 198,192 km/hr
4 Eduardo Celidônio, Snob’s Corvair 2,6 litros, 194,886 km/hr
5 Luiz Landi, Ferrari-Corvette 4 litros, 192,978 km/hr
6 Carlos Alberto Sgarbi, Chevrolet Opala 4 litros, 189,074 km/hr
7 Aldo Pugliese, Puma VW 1600, 177,572 km/hr
8. Expedito Marazzi, Prot. Lorena VW 1600, 174,900 km/hr
9. Antonio Versa, Carretera Chevrolet Corvette 4,5 l, 174,832 km/hr
10. Anatole Cirello Junior, VW 1600, 171,635 km/hr
11. Salvatore Amato, Amato-Ford 1600, 170,843 km/hr
12. Stanley Ostrower. Kinko VW, 168,564 km/hr
13. Célio Huggemeyer Jr, VW 1600, 150,226 km/hr
14. Josil Jose Garcia, VW 1600, 145,246 km/hr
15. Luiz Filinto Jr, VW 1600, 141.312 km/hr
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