A evolução das carreteras

Suponho que uma pessoa que se interessar pelo automobilismo brasileiro antigo possa ficar confusa sobre o que realmente eram as carreteras. Provavelmente, terá visto muitas fotos da carretera 18 de Camilo Christofaro, da 34 de Caetano Damiani, da carretera vencedora das 1000 Milhas de 1965, e dos exemplos de Angelo Cunha, Catharino Andreatta, Altair Barranco, Brneo Fornari, Diogo Ellwanger, etc. Todas terão uma aparência similar - na realidade, parecidas com cupês dos anos 40, transformados para corridas, sem para lamas. Todas com motores de grande cilindrada americanos.

Depois, se aprofundando no assunto, descobrem uma carretera Gordini. Ou DKW. Ou Simca. Espera lá! Não eram carros com motores V8 ou de 6 cilindros, de onde apareceram carreteras com motores de 1 litro?

Na realidade, antes mesmo de aparecerem as carreteras das fábricas, nos anos 50 já haviam carreteras de baixa cilindrada, como a Fiat usada por Emilio Zambello em corridas naquela década. É bem verdade que não tinham a mínima chance de ganhar corridas contra carrões como motores quase cinco vezes maiores.

As carreteras nada mais eram do que protótipos com outro nome, numa época em que o ambiente automobilístico do país ainda era bastante carente de recursos. A categoria Força Livre, o outro nome das carreteras, e na realidade mais correto, dava plena liberdade para os preparadores, para preparar motores fortes sem restrições regulamentares, remover para-lamas, rebaixar teto, eliminar peso, encurtar eixos, e embora, inicialmente isto tenha sido feito com os carros americanos, logo as equipes de fábrica entenderam que seria interessante criar suas próprias carreteras para disputar as corridas de força-livre (ou a categoria). E assim surgiram as carreteras da Willys (Gordini), da Simca e da Vemag (DKW).

O grande momento das carreteras de fábrica foi os 1600 km de Interlagos de 1965, quando as duas carreteras da Willys bateram as carreteras de motores grandes numa prova de longa duração. Nesta altura, ficava claro que o dia das velhas carreteras estava contado, e de fato, estas foram sumindo das pistas nos próximos anos. No próprio Rio Grande do Sul, onde as carreteras primeiro apareceram e fizeram época, as carreteras não passaram de 1968, substituídas por carros de Divisão 3 e protótipos.

Em São Paulo e no Paraná, elas continuaram a disputar corridas, sendo que em dezembro de 1971, duas carreteras participaram pela última vez nas pistas, nas provas de final de ano em Interlagos. (carreteras ainda participariam de corridas contra o relógio). Naquela altura, as carreteras já não eram mais chamadas de carreteras, e sim, de protótipos.

Houve assim uma transição, que ocorreu de forma gritante em 1967 a 1969, da categoria carreteras na categoria protótipos, chamada protótipos CBA. Na realidade, digamos que houve uma fusão, pois já nessa época existiam protótipos mais modernos, como o Bino, o Fitti-Porsche e depois o AC. Surgiram diversos fuscas disfarçados de protótipos no molde antigo (ou seja, carreteras), criados no Rio, Brasília, São Paulo,  no Nordeste e no Sul do país, porém, rapidamente estes foram substituidos por protótipos criados com chassis próprios, dando vazão à moderna Divisão 4, que infelizmente, não durou muito tempo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami